關于SDV的話題已經(jīng)討論了很多了，雖然對SDV究竟是一個趨勢，還是一種方法論、一種模式，乃至是一個技術(shù)領域等，至今還有各種討論甚至爭論的存在，但是，這些都不能阻礙大家對SDV的研究。無論SDV究竟是什么，以下的幾點是已經(jīng)達成共識了：

1.  軟件將越來越多的影響整個汽車的產(chǎn)業(yè)鏈，最終引起整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關系重構(gòu)

2.    軟件的比重將在整車開發(fā)中逐漸增加，并占據(jù)重要的位置

3.    汽車行業(yè)的商業(yè)模式將被軟件和相關技術(shù)的應用所逐漸改變

4.    符合SDV期望的車將可以常用常新、千人千面

還有一個觀點：實現(xiàn)了SOA（Service OrientedArchitecture，面向服務的架構(gòu)）就是實現(xiàn)了SDV。對于這個觀點我一直是持有保留態(tài)度的。

首先，SOA是一種設計理念，具體的實現(xiàn)方式有多種：如SOME/IP、DDS等，而且還一定會有新的技術(shù)出現(xiàn)。如果實現(xiàn)了某種技術(shù)就是實現(xiàn)了SDV，這就把SDV的概念搞小了。如果SDV是一個趨勢的話，那么技術(shù)的發(fā)展一定是持續(xù)的推動這個趨勢在前進，而技術(shù)一定會更新迭代，那么當新的技術(shù)出現(xiàn)的時候，難道SDV就過時了嗎？

我覺得還是不要把SDV和某種具體的技術(shù)綁在一起更好一些，因為SDV的內(nèi)涵遠遠超越了某種具體的技術(shù)，它將是整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈格局、開發(fā)流程體系、人員和相關的技術(shù)等等的變革（相對于原來的造車模式），而且這個變革將不斷深化，最終變得讓所有人都目瞪口呆。

很多時候，我都在懷疑SDV是否被過度炒作了，汽車行業(yè)真的會像手機行業(yè)一樣發(fā)生那么大的變化嗎？可是這個世界就是這么奇怪：當大多數(shù)人都開始相信一個觀點的時候，這個觀點就可以變?yōu)楝F(xiàn)實。就好像股市中大多數(shù)人都相信股市會下跌的時候，股市就真的會下跌一樣。

現(xiàn)在大家既然都相信了軟件會改變整個汽車行業(yè)，那么就會不計代價的在軟件上投入，從而推動這個趨勢的盡快實現(xiàn)。就像軍備競賽一樣，你如果不參與就一定會落后；而你如果參與的話，那么一定要投入巨額的資源，在大家的資源都是有限的前提下，一定會有人因為持續(xù)的投入和短時間內(nèi)沒有回報而堅持不下去。

關于SDV究竟是什么就不再探討了，總之，軟件在這個世界將發(fā)揮越來越重要的作用，這是毋庸置疑的。手機已經(jīng)被改變，汽車正在被改變，還會有更多的東西被改變。其實現(xiàn)在的趨勢應該叫做SDW（軟件定義世界，Software Defined World），哪個行業(yè)或者事物脫離了硬件的主導，而軟件起的作用越來越大，那么軟件就定義了什么。

2.     

現(xiàn)在讓我們看看汽車行業(yè)會怎么被軟件所改變。

一切還是從下面這張正向開發(fā)的V模型圖開始，汽車的開發(fā)最初的起點還是車輛的屬性和功能?，F(xiàn)在的車與十年前的車從功能上最大的差異就是在網(wǎng)聯(lián)和智能駕駛方面。

網(wǎng)聯(lián)方面的功能說穿了就兩大類：聯(lián)網(wǎng)和娛樂。隨著移動通信技術(shù)的不斷發(fā)展，聯(lián)網(wǎng)類的功能也越來越普及，數(shù)據(jù)量越來越大，種類也越來越豐富。而支撐這些大數(shù)據(jù)量的豐富應用的，只有兩個東西：硬件（屏幕和算力）和生態(tài)。這個可以完全類比手機，手機發(fā)展的驅(qū)動力的基礎其實也是硬件（屏幕和算力）和生態(tài)。在摩爾定律支撐下的硬件的快速迭代，沒有不斷發(fā)展的生態(tài)，就不可能有手機行業(yè)的今天。而軟件則是可以發(fā)揮硬件能力的催化劑，也是構(gòu)建生態(tài)的必要條件。

對于智駕類功能，無論是Level幾的自動駕駛，基礎也只有兩個東西：硬件（傳感器和算力）和算法。算法是必須借助軟件才能發(fā)揮作用的，否則只是一堆寫在紙上的公式而已。而算力是將各種傳感器采集來的海量數(shù)據(jù)進行融合，并能在限定的時間內(nèi)做出決策，從而轉(zhuǎn)化為橫向與縱向控制的基礎。而且，車輛越智能，需要處理的數(shù)據(jù)就越多，算法也越復雜，對算力的要求也就越高。

從而，我們可以看出，車輛向智能化發(fā)展的基礎還是硬件性能的提升。在同樣的硬件平臺下軟件性能的改進提升一定是有限的。不管大家如何看待軟件，軟件最核心的東西還是功能與系統(tǒng)的設計和需求。所有的軟件開發(fā)都是從需求開始的。而在整車開發(fā)中，功能才是起點，是功能的設計產(chǎn)生的各種需求，再加入性能要求而產(chǎn)生的需求才最終形成了軟件開發(fā)所需要的需求。

沒有需求就不會有軟件，沒有算力支撐的算法只能是空中樓閣。所有的軟件設計最終還是要落實到零部件中的，還是要靠硬件來實現(xiàn)的。

雖然這么說，硬件卻是大家都可以買來的，無論是各種超強算力的芯片，還是整個PCB，只要花錢，總是可以用錢來解決的，而如何讓這些硬件發(fā)揮出應有的作用，卻是要靠軟件來解決，而軟件卻是不那么容易可以直接花錢解決的。

3.     

談到軟件，可以有很多種分類的方法，我們這里就以AUTOSAR的一個圖為例來詳細的討論一下。

直接與ECU的硬件打交道的是Basic Software，也可以稱為基礎軟件，或者是底層軟件。這一層基本不需要OEM自己來搞定，因為是可以花錢買來的，有各種NB的供應商可供選擇，如：Vector，EB，ETAS，QNX等等，目前還有一些國內(nèi)的公司也在大舉進入。對于這個部分來說而且只要肯花錢，質(zhì)量絕對是可以保證的?？墒侨绻约阂怯刑貏e要求的話，就不能直接買來了，一般可以選擇和這些供應商定制，或者自己在上面進行二次開發(fā)。這里的“自己”這個詞指ECU的Tier1 或者OEM。下面圖中的Complex Drivers一般來說就屬于要定制開發(fā)的部分。

另外，Basic Software中包含的范圍比較廣，各種診斷、網(wǎng)絡服務等都可以被劃歸到這類軟件中，總之，這些東西因為基本都是按照各種標準開發(fā)的，購買的性價比相對來說可以更高一些。

上面說的是Classic AUTOSAR的劃分方法，下面這個圖是Adaptive AUTOSAR的架構(gòu)圖，其實共同的特點都是底層是硬件相關層，最上面是Application層，中間是操作系統(tǒng)和各種系統(tǒng)服務。

因為Application層在最上面，我們就將其稱為上層軟件。這些上層軟件體現(xiàn)的是各個主機廠自己的核心的設計，是一輛車區(qū)別于另外一輛車的根本不同，是體現(xiàn)每個主機廠的DNA的東西。

4.     

拿特斯拉來舉例。除去加速、操穩(wěn)等常規(guī)性能，特斯拉在人機交互友好性方面的創(chuàng)新基本都是通過軟件設計來實現(xiàn)的，很多人只看到了大屏或者取消了儀表等外在的東西，其實這些都是可以輕易抄襲的，可是那種毫無違和感與流暢的使用體驗卻是靠軟件來實現(xiàn)的。而前面說過“軟件最核心的東西還是功能與系統(tǒng)的設計和需求”，代碼只不過是一種實現(xiàn)的手段。就像一個好的建筑一定是要首先有一個好的設計圖紙和各種規(guī)范、標準，然后才是鋼筋、水泥、木材等建筑材料。

自動駕駛性能也是一樣，大家都可以在車上安裝各種攝像頭和雷達，但是能夠把自動駕駛性能和功能做到這種水平的，目前好像只有特斯拉。而自動駕駛的核心還是功能的設計與算法的設計。軟件只是一種實現(xiàn)手段。

雖然我總是說軟件是一種實現(xiàn)手段，可是軟件質(zhì)量的確有高低。就好像裝修房子一樣，同樣的設計，不同的裝修隊伍裝出來的效果就是不一樣，有些還會有質(zhì)量問題。從現(xiàn)在的情況來看，特斯拉的裝修隊伍手藝還是不錯的。

應用層軟件可以選擇的開發(fā)策略比較復雜，不同的細分領域，肯定要采取不同的策略。比如底盤控制，想重新搞一個ESP還是很難的，而且這個領域已經(jīng)比較成熟了，重新來過不見得劃算，到不如直接連硬件一起買來劃算。而車身控制與信息娛樂領域，相對來說變化比較多，門檻也不高，還是可以自己去試一下的。

新能源領域，目前已經(jīng)有很多OEM自己在搞VCU的軟件了。

自動駕駛領域，想要做得好，還是需要大量的投入的。而且，這個坑很深，沒有堅定的決心和充足的準備，一定要慎入。

對于想自己做軟件的OEM來說，還是選擇一個相對容易的領域來開始更好一些。在一個新的領域里面，還是保守一些風險更小。

5.     

總結(jié)一下：

如果想做軟件，一定要記住這句話：“軟件最核心的東西還是功能與系統(tǒng)的設計和需求”（這是第三次重復了）。開始做軟件之前，一定要把功能與系統(tǒng)設計的基礎打牢，否則就只能靠所謂的敏捷開發(fā)和OTA來不斷的修復BUG了。

主機廠自己做軟件已經(jīng)是一條看起來一定要走的路了?，F(xiàn)在大家要思考的不是走不走這條路，而是該怎么走。究竟該怎么走？每個人的選擇都可能不一樣，只是有兩個東西一定要先評估清楚：人+財。SDV時代的競爭其實就是“人財”的競爭。